Panigale V4 R

このエンジンのレブリミットは、6速ギアで16,500rpmに設定されています。これは、同等の排気量のスーパースポーツ・モデルでは異例の数値で、新しい厳格なユーロ5規制に適合しているにもかかわらず、パワーダウンはわずか3ps（218ps@15,500 rpm）に抑えられています。サーキット専用のレーシング・エグゾースト装着することで、このエンジン本来のポテンシャルを最大限に活用することが可能になり、その最高出力は237psに達します。

このユニットには、量産バイクで初めて、「ガンドリル」加工が施されたチタニウム製コネクティングロッドが採用されています。このコネクティングロッドには、シャフトに沿って縦方向に穴（直径1.6mm）が開けられています。このソリューションにより、オイルがヘッドからコネクティングロッド下方へとスムーズに流れるようになり、ピンの潤滑を改善し、限界走行における信頼性を高めます。

デスモセディチ・ストラダーレRのピストンには、MotoGPやフォーミュラ1で使用されているDLC（ダイヤモンドライク・カーボン）コーティングが施されており、ピストンとライナー間の摩擦を削減します。これは、量産エンジンでは初めて適用されるソシューションです。また、新しい形状のピストンが採用され、5グラム（重量の2％に相当）軽量化されているため、慣性が減少すると同時に信頼性が向上しています。

新しい形状のピストンが採用され、5グラム（重量の2％に相当）軽量化されているため、慣性が減少すると同時に信頼性が向上しています。

ギア比はスーパーバイク世界選手権（SBK）に参戦しているマシンと同じで、1速（+11.6％）、2速（+5.6％）、6速（+1.8％）のギア比が高くなっています。それにより、サーキットのより多くのコーナーで1速ギアを使用できるようになり、ブレーキング時にエンジン・ブレーキがより効果的に働き、コーナー出口での加速が向上するという利点が得られます。さらに、1速と2速がよりクロスレシオ化されることにより、DQSがより効果的に機能します。

このモーターサイクルは、量産モデルとしては初めて、「ガンドリル」加工により、ロッドに沿って縦方向に穴（直径1.6mm）が開けられたチタニウム製コネクティングロッドを採用しています。このソリューションにより、ヘッドからクランクケース底部に至るオイル経路が拡張され、サーキットの限界走行時における潤滑性と信頼性が向上します。

デスモセディチ・ストラダーレRエンジンの4本のカムシャフトは、デスモセディチ・ストラダーレよりも高いリフトを実現する、よりアグレッシブな形状を備え、直径34mmのチタニウム製インテーク・バルブと直径27.5mmのスチール製エグゾースト・バルブから構成される合計16個のバルブを駆動します。バルブには、チタニウム製のハーフコーンが採用されています。ドゥカティでは、通常レーシング・マシンのみに採用されているソリューションです。

「トラックEVO」レイアウトでは、水平基調のタコメーターが、もっとも目立つ高い位置に配置され、ギアポジション・インジケーターがディスプレイ中央に表示されます。右側の領域には、異なる色の4つのセクターがあり、それぞれが電子制御システム（DTC、DWC、DSC、EBC）に対応しています。これらのセクターは、電子制御システムが特定のパラメーターで作動しているときに個別に点灯し、ライダーがどのインジケーターがアクティブになっているのかを識別するのに必要な時間点灯し続けます。このシグナルモードにより、ライダーは、どのシステムが実際に作動したのかをより良く理解することが可能になり、電子制御システムをより詳細にカスタマイズして、パフォーマンスの向上につなげることができます。左側のセクターには、ストップウォッチ、走行したラップ数、速度が表示されます。

パニガーレV4 Rは、エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）EVO 2も搭載しています。これによって、ブレーキングおよびコーナー進入時の安定性、精度、旋回性が向上し、各サーキットに合った最適なエンジンの電子制御を設定できるようになりました。このエレクトロニック・エンジン・ブレーキ管理システムは、選択可能な3つのレベルのそれぞれにおいて、異なるギアごとのキャリブレーションが設定されています。このストラテジーは、リア・アクスルの負荷に応じてエンジン・ブレーキの強度を最適化するために開発されました。

部分的なスロットル開度におけるシフトでは、点火をカットするのではなく、燃料カットおよび噴射量削減の2つの方法で対処することで、公道走行におけるスムーズな作動を実現しています。

サーキット走行におけるフルスロットル状態でのシフトでは、エンジントルクの回復フェーズを改善したことにより、DQSの作動がより洗練されたものとなり、バイクの安定性が向上し、より一貫した作動が行われることにより、ラップタイムも短縮されます。

これらの変更に加えて、冷却ファンの制御ストラテジーも変更されました。これにより、エンジン作動時の温度管理が改善されるとともに、サーキット走行終了時によく発生する熱の蓄積が効果的に除去されるようになりました。さらに、このストラテジーを採用したことにより、公道走行におけるライダーの熱的快適性も向上しています。

パワーモードは、「フル」、「ハイ」、「ミディアム」、「ロー」の4つのモードから構成されています。 「フル」と「ロー」モードが新たに設定された一方で、「ハイ」と「ミディアム」モードでは、新しいストラテジーが採用されています。

「フル」パワーモードでは、1速ギアを除いて電子制御システムが介入しないため、エンジンの潜在能力を最大限に引き出すことができます。「ミディアム」および「ハイ」パワーモードでは、6つのギアのそれぞれに専用のキャリブレーションを備えた新しいライド・バイ・ワイヤ・マップ管理システムが開発され、スロットルを開いた際に、常に最適な推進力を得ることができます。その一方で、「ロー」パワーモードは、公道およびグリップの低い路面でライディングするために考案されたもので、エンジンの最高出力を160psに制限して、非常に扱いやすいスロットル・レスポンスを特徴としています。

フロントのオーリンズ製NPX25/30加圧式フォークは、以前の「R」と比較してストロークが5mm増加しています。このテクニカル・ソリューションに、中心間距離が312mmから316mmに増加したオーリンズ製TTX36ショックアブソーバーを組み合わせ、スイングアームの標準ピボット位置を1mm引き上げることによって、リアの高さが20mm増加し、重心が高くなることで、コーナー進入時および切り返し時の俊敏性が向上しています。

ショックアブソーバーに採用した剛性の低いスプリング（105N/mmから80N/mmへ変更）、フロントフォークのストローク増加に伴う接地荷重の低減により、コーナー進入時にサスペンションの沈み込みが大きくなり、ライダーに伝わる路面との「接地感」が向上し、グリップおよびフィーリングが改善されています。

パニガーレV4 Rは、ドゥカティ・パニガーレ・ファミリーの「フロントフレーム」と片持ち式アルミニウム製スイングアームをベースにしたシャシー・レイアウトを継承しています。リア・スイングアーム・ピボットの高さは、2mm間隔で4段階に調整可能です。

新しいスイングアーム・ピボットの位置は、安定性、精度、コーナー出口における旋回性を向上させることで、アンチスクワット効果を高めます。

サスペンションの調整を素早く簡単に行うことができるように、リア・ショックアブソーバーにはプリロード専用の油圧式アジャスターが装備されています。

パニガーレV4 Rでは、燃料タンクにもアップデートが施され、容量が17リットルに増加するとともに、ブラシ仕上げのアルミニウム製タンクが装着されています。その形状は、ブレーキング時およびコーナリング時にライダーの腕と脚をより適切にサポートするように変更されています。燃料タンクの変更に加え、よりフラットな形状のシートが装着され、フォーム材の量が削減されて、シート地も新しくなっています。これにより、前後方向の移動が容易になり、ライダーとバイクの一体感も高まっています。

パニガーレV4 Rでは、エアロダイナミクス・パッケージも見直されています。新しい2エレメント・ウィング（メイン+フラップ）は、以前と同じダウンフォースを生み出しますが、よりコンパクトで薄くなっています（それぞれ40％と50％）。

エンジン冷却性を改善し、サーキットにおける限界走行時のパフォーマンスを安定させるため、フェアリング下部のエクストラクターの形状は、スーパーバイク世界選手権のレギュレーションに準拠したものに変更されています。また、左側の下部には、ドゥカティ・クイック・シフトのセンサーを冷却するためのエアインテークが設置されています。