Nouveau moteur V2 : le bicylindre Ducati le plus léger

•  Avec seulement 120 livres, le nouveau V2 est le plus léger des moteurs bicylindres de la longue histoire de Ducati.
• Le nouveau moteur est équipé de la distribution variable IVT, d'un traitement DLC sur le culbuteur et de tiges creuses pour les soupapes d'admission.
• Deux configurations, 120 et 115 ch, offrent des caractéristiques différentes pour augmenter sa polyvalence

Sunnyvale, Californie, 31 octobre 2024 - Ducati continue de croire et d'investir dans le bicylindre en V à 90°, le moteur qui a caractérisé certaines des motos les plus emblématiques du constructeur de Borgo Panigale et qui a remporté plus de 400 victoires et 1000 podiums dans des championnats réservés aux motos dérivées de la production. Le nouveau moteur V2 est le bicylindre le plus léger produit par Ducati et renouvelle la tradition qui a commencé avec la Pantah et s'est poursuivie avec la Desmodue, la Desmoquattro, la Testastretta et la Superquadro. Le nouveau V2 délivre 120 ch à 10 750 tr/min et 69 lb-pi à 8 250 tr/min, offrant un plaisir de conduite maximal grâce à une puissance riche en couple à tous les régimes et aux performances d'un moteur de moto sportive à haut régime.

Avec ce nouveau moteur, Ducati confirme son engagement dans le développement, qui s'est concrétisé par l'introduction de quatre moteurs complètement nouveaux en seulement sept ans, du Desmosedici Stradale au Superquadro Mono, du V4 Granturismo à ce nouveau V2. Des moteurs qui ont été définis en choisissant les solutions techniques les plus appropriées en fonction de l'utilisation prévue.

Ce nouveau bicylindre a une cylindrée de 890 cc, est équipé du système de distribution variable IVT (Intake Variable Timing) et de chemises en aluminium, et pèse seulement 120 livres, établissant de nouvelles références de poids dans la gamme Ducati (-21,7 livres par rapport à la Superquadro 955, -13 livres par rapport à la Testastretta Evoluzione, -12,7 livres par rapport à la Scrambler® Desmodue). Le système de distribution à ressort, introduit sur le Granturismo V4 et confirmé sur le nouveau V2, permet d'obtenir un moteur qui met l'accent sur la régularité à bas régime et la facilité d'entretien avec un contrôle du jeu des soupapes tous les 18 000 miles.

Une architecture moderne et efficace pour garantir performance et légèreté
L'architecture à 90° du V2 définit un moteur fin avec une grande personnalité caractérisée par le tonus et la puissance délivrée, profondément liée à la tradition Ducati. En outre, le V à 90° dessiné par les cylindres détermine un équilibre naturel des forces de premier ordre sans recourir à un arbre de renvoi pour éliminer les vibrations.

Enfin, les cylindres sont tournés vers l'arrière avec un angle de 20° entre le cylindre horizontal et le plan relatif pour optimiser la distribution du poids.
La polyvalence typique des bicylindres Ducati est l'une des qualités du nouveau V2, qui s'adapte parfaitement aux différentes motos de la gamme grâce à sa compacité et aux performances qu'il peut offrir. Les dimensions de l'alésage et de la course sont de 96 x 91,5 mm, ce qui détermine un rapport alésage/course de 1,56. Ces dimensions se situent dans la moyenne des moteurs Testastretta et Superquadro. Elles permettent au moteur de fournir des valeurs de puissance maximale plus élevées que le premier, avec une courbe de couple plus favorable à l'utilisation sur route que le second. La valeur maximale du couple est de 69 lb-pi à 8 250 tr/min. En cinquième et sixième vitesse, le limiteur est fixé à 11 350 tr/min.

Sur la version 120 ch, le couplage du moteur avec l'échappement racing pour une utilisation sur circuit permet d'augmenter la puissance maximale à 126 ch (+6 ch) à 10 000 tr/min et le couple à 73 ft-lb (+4 ft-lb) à 8 250 tr/min, avec un gain de poids de 10 lbs.
La version 115 ch dispose d'un alternateur plus puissant pour gérer correctement les charges électriques les plus lourdes. La bielle et le volant d'inertie sont renforcés pour faire face aux aventures les plus difficiles et offrir une réponse plus souple dans un contexte de conduite décontractée. Dans cette version, le rapport de démultiplication se caractérise par un rapport plus court pour la première et la deuxième vitesse afin d'améliorer le démarrage sur les pentes raides, en particulier dans des conditions de pleine charge.

Contrôle variable de la distribution
Grâce au système IVT (Intake Variable Timing), le nouveau bicylindre Ducati garantit un couple linéaire même à bas régime, avec une réponse rapide et agréable à l'accélérateur et des performances de moteur de moto sportive à haut régime. En effet, le système IVT varie continuellement le timing de la commande des soupapes d'admission sur un arc de 52° grâce à l'adoption d'un variateur de phase appliqué à l'extrémité de l'arbre à cames. Cela permet d'offrir le meilleur chevauchement en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de l'ouverture des gaz, en obtenant une courbe de puissance douce et soutenue même à bas et moyen régimes, combinée à des performances brillantes à haut régime. En effet, plus de 70% du couple maximum est déjà disponible à 3 000 tr/min, et entre 3 500 et 11 000 tr/min, la valeur du couple ne descend jamais en dessous de 80%.  

Comme sur la Desmosedici MotoGP, les culbuteurs à doigt d'ouverture de la soupape d'admission sont traités DLC (Diamond-Like Carbon) afin d'optimiser les performances du moteur. Le contrôle de la distribution se fait par chaîne, tandis que le rappel des soupapes se fait par l'intermédiaire d'une commande à ressort. Les tiges des soupapes d'admission sont creuses pour une plus grande efficacité du système de distribution grâce à un gain de poids de 5 %. Les soupapes sont chromées.
L'alimentation en puissance est confiée à un corps de papillon circulaire de 52 mm de diamètre, avec un injecteur sous le papillon contrôlé par un système ride-by-wire capable d'offrir quatre modes de puissance différents pour adapter la distribution aux différentes situations de conduite et à l'utilisation prévue du moteur. Grâce à des cartographies dédiées, le système peut faire varier la saturation du couple rapport par rapport au rapport, offrant ainsi la réponse à l'accélérateur la plus adaptée à chaque rapport.

Le nouveau V2 est équipé d'un circuit de dérivation de l'admission. Un conduit relie la boîte à air et les conduits d'admission des deux cylindres à proximité de la soupape d'admission, améliorant ainsi le mélange air/carburant pour une plus grande efficacité énergétique. De cette façon, le moteur est plus efficace dans la combustion, réduisant la consommation de carburant et les émissions nocives et augmentant la régularité de la puissance délivrée.

Les carters du moteur, obtenus par moulage sous pression, sont façonnés de manière à incorporer la chambre d'eau autour des chemises de cylindre. Comme le moteur Superquadro, le nouveau V2 est équipé de chemises en aluminium insérées dans les trous du carter lors des premières phases d'assemblage. Cette conception permet de fixer la culasse directement sur le carter, en combinant le besoin de rigidité de la structure du moteur avec un avantage significatif en termes de compacité dimensionnelle. Avec leurs parois minces, les chemises permettent également un échange thermique efficace avec le liquide de refroidissement qui circule le long des parois.

Le nouveau V2 permet de définir des motos plus compactes grâce à des dimensions particulièrement réduites dues à la pompe à eau positionnée sur la tête du cylindre avant. Cette solution permet de réduire au minimum les tuyaux en caoutchouc du circuit de refroidissement, améliorant ainsi l'aspect des motos où le moteur est laissé à découvert.

Pour les mêmes raisons, le nouveau bicylindre est équipé d'un échangeur de chaleur eau/huile positionné à l'intérieur du V des cylindres, ce qui permet d'éliminer le refroidisseur d'huile. Cette solution technique permet de réduire les dimensions et le poids, tout en améliorant l'impact esthétique du moteur.

Comme sur la nouvelle Panigale V4, la boîte de vitesses est équipée du Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Le DQS de seconde génération utilise une stratégie basée uniquement sur le capteur de vitesse, permettant ainsi une commande au pédalier sans micro-interrupteur. Cette solution offre au pilote une sensation plus directe, avec une course réduite et sans cette sensation de « caoutchouc » typique des changements de vitesse rapides traditionnels, et facilite la recherche du point mort. L'embrayage à glissement à 8 disques, dérivé de la version la plus récente utilisée par la Testastretta 11°, atténue le couple rétrograde avec l'accélérateur fermé et lors du rétrogradage, en améliorant la stabilité de la moto pendant les phases de freinage plus décisives.

Les premières motos équipées du nouveau V2 seront révélées dans le prochain épisode de Ducati World Première le mardi 5 novembre à 10h00 PST.

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Principales données techniques de la V2

• Moteur 890 cc 90° V-twin
• Poids 120 lbs (-21.7 lbs vs. Superquadro 955, -13 lbs vs. Testastretta Evoluzione, -12.7 lbs vs. Desmodue Scrambler®)
• Distribution par chaîne avec double arbre à cames en tête, distribution variable IVT à l'admission, 4 soupapes par cylindre. Soupapes d'admission à tige creuse de 38,2 mm, soupapes d'échappement de 30,5 mm.
• Alésage x course 96 x 61,5 mm
• Taux de compression 13,1:1
• Puissance maximale 120 ch à 10 750 tr/min - 126 ch avec échappement racing et couple maximal 69 lb-pi à 8 250 tr/min.
• Version avec alternateur plus puissant et rapports raccourcis pour les deux premières vitesses, puissance maximale de 115 ch à 10 750 tr/min et couple maximal de 68 lb-pi à 8 250 tr/min.
• Chemise de cylindre en aluminium
  
• Embrayage multidisque à bain d'huile, servo-assisté et avec fonction anti-hopping
  
• Lubrification par carter semi-sec avec pompe à pression et pompe de récupération
  
• Alimentation avec corps de papillon de 52 mm de diamètre
  
• Boîte de vitesses à six rapports avec possibilité de monter le Ducati Quick Shift (DQS) 3.0
  
• Vidange d'huile prévue à 9 000 mi
  
• Contrôle et réglage éventuel du jeu des soupapes prévu à 18 000 mi
  
• Émissions de CO² (WMTC) : 120 g/km