Streetfighter V4 monta il Desmosedici Stradale di 1.103 cm³: il V4 di 90° a distribuzione Desmodromica di derivazione MotoGP, unico nel suo genere per l’albero motore controrotante e l’ordine degli scoppi “Twin Pulse”.  

Per Ducati il layout V4 a 90° è la massima espressione della sportività per un motore motociclistico. Non a caso è la stessa soluzione utilizzata nei motori Desmosedici della MotoGP. La disposizione a V di 90° dei cilindri crea una naturale equilibratura delle forze del primo ordine, senza la necessità di ricorrere ad un contralbero, con aggravio di peso e assorbimento di potenza, per eliminare le vibrazioni. Un beneficio importantissimo per l’affidabilità e l’efficienza meccanica di un motore che raggiunge regimi di rotazione superiori a 14.000 giri al minuto.

Sul nuovo Streetfighter V4 per la prima volta vengono utilizzati corpi farfallati con cornetti a lunghezza variabile, gli stessi della Panigale V4. Contribuiscono all’aumento di potenza e garantiscono prontezza di risposta.

Il motore Desmosedici Stradale nonostante rispetti ora la stringente normativa Euro 5+ registra un importante incremento della potenza massima pari a 6 CV, grazie all’utilizzo per la prima volta sullo Streetfighter V4 del sistema Variable Intake System (VIS) e di nuovi alberi a camme ad alzata maggiore. L’impiego di componenti alleggeriti ha permesso di ridurre il peso del motore di 1 kg.

Il Desmosedici Stradale Euro 5+ è capace di erogare una potenza massima di 214 CV a 13.500 giri/minuto e una coppia di 120 Nm a 11.250 giri/minuto.

Per mantenere l’unicità del silenziatore posizionato sotto al motore, il sistema di scarico, nella configurazione 4-2-1-2, è stato ridisegnato sia a livello di giro dei collettori, sia del silenziatore.

L’evoluzione del motore porta ad una riduzione delle emissioni (CO2 165 g/km) e del consumo (7,1 l/100km).

Il Desmosedici Stradale vede nella progettazione del sistema Desmodromico un punto fondamentale per l’ottenimento delle performance. I quattro alberi a camme del motore Desmosedici Stradale muovono le sedici valvole in acciaio con misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 mm di diametro per quelle di scarico, valori decisamente ragguardevoli in relazione all’alesaggio di 81 mm. Le sedi valvole sono realizzate in acciaio sinterizzato. Viste le elevate velocità di rotazione del V4 e le dimensioni importanti delle valvole, queste non riuscirebbero a seguire i profili di chiusura spinti delle camme se si utilizzasse un sistema a molle. Ecco quindi che il sistema Desmodromico diventa irrinunciabile.

L’albero motore, come sui prototipi della MotoGP, è controrotante, ossia ruota nel verso opposto alle ruote, in modo da compensarne l’effetto giroscopico e conferire maneggevolezza ed agilità nei cambi di direzione, oltre a ridurre la tendenza all’impennata in accelerazione e in frenata.

La disposizione sfalsata di 70° dei perni di manovella combinata con il layout a V di 90° del motore, genera un ordine degli scoppi che in Ducati è stato denominato “Twin Pulse”, perché è come se il motore riproducesse la sequenza di scoppi di un bicilindrico. La peculiarità sta nell’accensione ravvicinata rispettivamente dei due cilindri del lato sinistro e poi di quelli del lato destro della moto. Nel diagramma di distribuzione, le accensioni sono quindi collocate a 0°, 90°, 290° e 380°. Questo particolare ordine di accensione regala al V4 un suono del tutto simile a quello della Desmosedici della MotoGP.

Per quanto riguarda la potenza massima, troviamo nuovi alberi a camme dall’alzata maggiorata (+ 0,75 mm all’aspirazione, + 0,45 mm allo scarico). Gli alberi a camme sono anche più leggeri grazie a fori di alleggerimento più larghi e alle ruote di azionamento con la fascia dentata più stretta. Le lunghezze dei cornetti di aspirazione ad altezza variabile sono state modificate per accordare l’aspirazione alle nuove alzate; la configurazione a condotto lungo aumenta di 5 mm, mentre si riduce di 10 mm quella a condotto corto.

Rispetto alla Panigale V4, il rapporto finale è stato accorciato - 15/42 vs 16/41 - per avere maggiore coppia alla ruota e garantire una risposta immediata al comando dell’acceleratore. 

Il sistema di raffreddamento è stato riprogettato per garantire prestazioni costanti anche in condizioni di temperature ambientali molto alte oppure nell’uso estremo come quello in pista. L’area effettiva di raffreddamento del radiatore dell’acqua è aumentata del 17%, mentre per il radiatore dell’olio è stato scelto un più efficiente lay-out di circolazione interna dell’acqua a doppio flusso derivato dalle competizioni.