Sistema Desmodrómico
También el Desmosedici Stradale considera el diseño del sistema desmodrómico un punto fundamental para lograr las máximas prestaciones.
El Desmodrómico del Desmosedici Stradale, utiliza componentes completamente rediseñados y miniaturizados para realizar culatas muy compactas, logrando un nivel de sofisticación, compactibilidad y ligereza nunca antes visto en una moto Ducati. Cada componente del sistema ha sido diseñado y probado para permitir alcanzar, con total seguridad, regímenes de rotación, típicos del V4. Las nuevas bujías, de dimensiones más reducidas con respecto a las estándar en producción, también han contribuido a mantener compactas las culatas del motor.
Los cuatro árboles de levas del motor Desmosedici Stradale mueven las dieciséis válvulas de acero con medidas de 34 mm de diámetro para las de admisión y de 27,5 mm de diámetro para las de escape, valores decididamente notables en relación con el diámetro interior de 81 mm adoptado. Los alojamientos de las válvulas son realizados de acero sinterizado.
Debido a la elevada velocidad de rotación del V4 y a las importantes dimensiones de las válvulas, las mismas no podrían seguir los perfiles de cierre empujados por las levas, si se utilizase un sistema tradicional de muelles comunes. Por ello, el sistema Desmodrómico es irrenunciable. En el “Desmo” Ducati las válvulas se cierran mecánicamente con una precisión similar a la de la fase de apertura, permitiendo realizar los perfiles de las levas con mayores prestaciones y sincronizaciones extremas que optimizan el flujo dinámico de los fluidos tanto en admisión como en el escape y, por lo tanto, mayor prestación del propulsor.
Los árboles de levas son controlados por dos cadenas de distribución del tipo “silent”. En la distribución delantera, la cadena activa el árbol de levas de admisión que, a su vez, transmite el movimiento al de escape mediante un par de ruedas dentadas (distribución mixta cadena-engranajes). En cambio, en la distribución trasera, la cadena activa el árbol de escape que transmite el movimiento al de admisión. Esta elección es la que minimiza las absorciones de la distribución, en beneficio de las prestaciones y la fiabilidad. La cadena que controla la distribución de los cilindros delanteros está posicionada en el lado derecho del motor y recibe el movimiento del cigüeñal a través de un engranaje realizado en el piñón de la transmisión primaria. La que controla los cilindros traseros está colocada en el lado izquierdo del motor y recibe el movimiento mediante un engranaje monolítico realizado en el cigüeñal. Cada culata está dotada de sensor “anti-golpeteo” que permite optimizar la gestión de los avances de encendido evitando fenómenos de detonación.